如果在全国范围内的学前和义务教育阶段购买校车，政府需要投入3000亿的预算，且一年的运行、维护费用为1500亿，最后的结论认为，4500亿的政府买单费用太大。校车议案提交后，教育部如此回复。

　　“刚把孩子送上车还不到5分钟就出事儿了。”面对镜头，甘肃校车事故中承受着丧子之痛的中年男子魏红(音)泣不成声。

　　近年来，“校车”不断地进入公众视野，但却总是与事故相关。据本刊不完全统计，2010年10月到2011年9月，一年内全国各地共发生校车事故22起，死亡人数达到47人，平均每月有4名儿童惨死在上下学的路上。

　　截至记者发稿时，此次甘肃校车事故中的遇难人数已达21人，那些还未经世事的孩子们再一次用血肉之躯为我们敲响了警钟。

　　“我无法闭上眼睛，一闭眼就是那一柏油马路的孩子。”第一时间参与救助的当地村民王冉黯然神伤。

　　让每个孩子都平安、开心地上下学，何时不再是奢望?中国是否拥有开设校车的基础条件?发展校车要克服哪些困难?

　　校车要做“特权车”

　　2010年两会期间，全国人大代表、华中师范大学教育学院教授、长江教育研究院院长周洪宇，提交了一份《关于实施全国校车安全工程的议案》。

　　在议案里，他提出“校车行驶过程中享有某些特权，比如只要校车停靠在路边上下乘客，它旁边的车辆都要停驶且保持车距”等建议。“议案内容公开后，不知道有多少网友骂我，说搞什么特权!但是儿童是弱势群体，儿童的生命安全必须要放在首位。”周洪宇仍然坚持自己的观点。

　　校车享有特权?很长时间内，这似乎是痴人说梦。

　　除2010年7月1日正式实施的、由国家质检总局和国家标准委联合发布的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》外，“校车”二字鲜见于与教育相关的各项法律法规(下称“标准”)。而且，《专用小学生校车安全技术条件》主要侧重于校车技术层面的安全。

　　周洪宇告诉《中国经济周刊》，促使他提交相关议案的原因，是2000年在美国哥伦比亚大学做高级访问学者的时候，他住所的正对面就是一个美国的校车站，每天都看到孩子们乘着“大黄蜂”上下学，给他留下了很深的印象。

　　一向最讨厌特权的美国人，心甘情愿地承认并遵守着校车的特权。美国法律规定，在公路上随意超越校车是违法的，如果校车要停车上下学生，双向车道的所有车辆都必须停下，即使是警车和总统的车辆也不例外。

　　“中国人对‘特权’的字眼很敏感。”周洪宇显得有些委屈。

　　而教育部新闻发言人续梅11月22日对媒体公开发言时，则用了“优先权”这个不那么刺耳的名词。续梅表示，教育部主张校车在路上享有优先权。

　　根本不是钱的事儿

　　周洪宇告诉《中国经济周刊》，校车议案提交后，他收到了教育部一份4000多字的回复，内容包括教育部近年来对校车工作的调研和摸底。

　　据周洪宇介绍，教育部在回复中表示，财政投入不足是开展校车工作的一个很重要的问题。如果在全国范围内的学前和义务教育阶段购买校车，政府需要投入3000亿的预算，且一年的运行、维护费用为1500亿，最后的结论认为，4500亿的政府买单费用太大。

　　2010年我国教育支出为12550亿元，4500亿为全年教育支出的三分之一。周洪宇告诉《中国经济周刊》，对于到底需要多少钱来买校车，也有机构给出600亿、800亿的说法，但这恐怕都是初步匡算，准确与否自己持保留态度。

　　但周洪宇表示，经费不足不能成为推脱责任的借口，因为除了经济发达的美国、法国、日本等国之外，经济并不太发达的古巴、墨西哥等发展中国家也建立起了比较完善的校车管理体系。就连经济远远落后于中国的朝鲜，在两江省也早已开通了“教育专列”，30年如一日地接送义务阶段学生上下学。如果国家真的要加大对校车的投入，那么对校车的预算就应该在今年底写入中央和地方的财政预算，这样明年才有可能真正地推行，不过就目前情况来看似乎还“没有动作”。

　　北京师范大学教授、《学校布局调整与校车系统建设研究》课题组负责人袁桂林则告诉《中国经济周刊》，“政府买单”的思路，其实是一种落后模式下的表现，学校完全可以通过车体增值的方式自行解决校车的运营成本，要尽量少花钱办好事儿。比如可以发展清洁能源的校车，既环保又可以得到新能源的补贴，降低运营成本;再如，可以通过上车刷卡等方式及时追踪中小学生的身高、体重等数据，然后向需要该数据的第三方出售等，最终达到校车全部免费的目标。